NÁVRAT DO "HISTORIE"

Neuskutečněné projekty podorlických železnic. Text pochází z knihy "Stopou dějin železnic v podorlicku", Stanislav Hendrych, nakl. Kruh, 1987 Neuskutečněné projekty drah - hlavní varianty. 1. Ústí nad Orlicí - Hlinsko (1870 - 1895) a Nová Ruda - Josefov (1870 - 1872), 2. "Česká ústřední dráha": Čerčany - Zásmuky - Sadská - Nový Bydžov - Josefov (1871), 3. Náchod - Chudoba (1890, 1899, 1900, 1944) a Hořice v Podkrkonoší - Smiřice (1880), 4. Doudleby nad Orlicí - Rychnov nad Kněžnou-Solnice (1880), 5. Chrudim - Týniště nad Orlicí (1883, 1899), 6. Rychnov nad Kněžnou-Borohrádek (s případným prodloužením do Hradce Králové - 1885), 7. Žamberk - Krasíkov, Žamberk - Žichlínek a Letohrad - Lanškroun (1885 - 896), 8. Nové Město nad Metují - Olešnice - Zákoutí (1889, 1892. 1922), 9. Smiřice - Žamberk a "Slezská hraniční" (1889), 10. Doudleby nad Orlicí - Nové Město nad Metují (1889), 11. Ústí nad Orlicí - Rychnov nad Kněžnou (1889), 12. Smiřice - Opočno (1889), 13. Kostelec nad Orlicí - Solnice a Solnice - Skuhrov (1890), 14. Josefov - Deštné (1890), 15. Smiřice - Žamberk (1891), 16. Pečky - Hořice v Podkrkonoší - Chudoba (1895), 17. Žamberk - Říčky (1895-1909), 18. Žamberk- Náchod (1895), 19. Žamberk - Olešnice - Náchod (1895), 20. Solnice - Josefov a Solnice - Smiřice (1896), 21. Pardubice - Bohdaneč (1899) a Pardubice - Chlumec nad Cidlinou (1913), 22. Trutnov - Teplice nad Metují (1898-1900), 23. Josefov - Plasnice (1901), 24. Hradec Králové - Opočno - Levín (1901), 25. Hradec Králové - Častolovice (1905), 26. Hradec Králové - Přelouč (1905), 27. Žamberk - Dlouhopolí:Roztoky a Dobruška - Tis (1908), 28. Žamberk - Trčkov (1909-1915), 29. Letohrad - Deštné (1913), 30. Rokytnice v Orlických horách - Deštné (1913), 31. Hradec Králové - Opočno (1909-1913), 32. Hořice v Podkrkonoší - Náchod (1910), 33, Solnice - Sedloňov (1922), 34. Nové Město nad Metují - Solnice (1923). V mapce jsou zakresleny jen směry hlavních tras, u projektů hlavních tratí jsou tečkovaně vyznačeny okrajové varianty. NEUSKUTEČNĚNÉ PROJEKTY DRAH. ÚVOD. V odezvě na vydání zákonů usnadňujících stavbu místních drah se vynořilo tolik návrhů, že jejich realizace by zařadila Čechy mezi země s nejhustší železniční sítí celé Evropy. O některých neuskutečněných projektech jsme se zmínili už dříve, nejzajímavější ze zbývajících si přiblížíme alespoň ve zkratce. Autor si je vědom, že zhuštěná forma není nejvhodnější už z prosté úcty k nositelům a propagátorům myšlenek, které ve svém souboru sledovaly jediný cíl: hospodářské a kulturní povznesení vlasti. Zestručnění není motivováno ani nedostatkem podkladů. Ty jsou v některých případech tak bohaté, že se vyrovnají dokumentaci postavených tratí. Zhuštění však vyplývá z požadavků člověka moderní doby na koncentraci informací. Platí to zejména tehdy, když výsledky technického pokroku nemohly být využity k prospěchu lidstva. PEČKY - HRONOV - KLADSKO. Mezi nejrozsáhlejší neuskutečněné projekty v dějinách našeho dopravnictví můžeme bezesporu řadit návrh na výstavbu dálkové spojovací dráhy ze středního Polabí přes Hořicko a Náchodsko do Kladska. Návrh, který do uvedené podoby vyzrál v roce 1895, slučoval a sjednocoval několik dílčích projektů. V první části navazoval na starší myšlenku spojnice z Peček do Poděbrad, ve střední partii sledoval přibližně tytéž směry, po nichž se později rozběhly koleje dnes už zrušených dymokurských a kopidlnských cukrovarských úzkorozchodek i stejným osudem postižené lokálky ze Smidar do Vysokého Veselí. Před více než sto lety se vynořila idea dráhy podzvičinské z Lázní Bělohrad nebo Hořic do Dvora Králové nad Labem; už v aktech z roku 1866 bychom se dočetli o trati z Náchoda do kladské Chudoby. K dílčí části projektu se vztahuje i jeden z významných aktů v dějinách našich železnic: dne 5. 5. 1920 obdrželo sdružení úpických podnikatelů koncesi ke stavbě a provozování železnice ze stanice Sva-toňovice - Úpice do města Úpice. Soukromníci získali koncesi na devadesát let i přesto, že se pokrokové síly a odborné železniční kruhy mladé republiky snažily prosadit zestátnění všech stávajících i budoucích tratí v ČSR. Ač byl v žádosti o koncesi zdůrazněn význam služeb občanům, trať měla ve skutečnosti sloužit především fabrikantům: napojením vleček na místní dráhu s veřejnoprávním statutem by továrníci ušetřili osmdesát procent stavebních výdajů. Zbytek měla hradit republika a Česká země. Koncese byla promyšleným podvodem i dílčím vítězstvím buržoazie, která se dožadovala svobody podnikání i v dopravnictví. I přes tento zápor zůstane koncese prvním dokladem tohoto druhu, který byl vydán v Československé republice. Realizací projektu by získaly rozsáhlé oblasti středních a severovýchodních Čech přímé a na velkých soukromých společnostech nezávislé spojení s Kladskem. Prostřednictvím krátkého úseku Společnosti státní dráhy by byly snadno dosažitelné i oba mezistátní přechody v Broumovském výběžku. A ještě kratší traťový úsek téže společnosti by umožňoval přístup k Rokytnicku a Žamberecku, tedy k oblastem, o jejichž propojení s Náchodském už uvažovali jiní zájemci. Po technické stránce bylo nejzajímavější vyvinutí trasy hornatým Podzvičinskem i poměrně členitým terénem mezi Dvorem Králové nad Labem a Hronovem. Návrh se ve Vídni nesetkal s příznivým ohlasem. Už proto bylo jistě správné, jestliže železniční oddělení Zemského výboru trvalo na přednostním vyhotovení studií pro terénně nejobtížnější úsek z Hořic do Hronova. Dodnes je dostatečným důkazem úsilí techniků lhůta, v níž požadavek beze zbytku zvládli: za pouhých patnáct měsíců byla vyhotovena celá prvotní dokumentace. Nadšení dělníků ducha však nestačilo k tomu, aby jejich dílo promítly mozolnaté ruce do terénu. Velkorysost projektu - i přes zjevnou víru nadšenců - byla prvotní příčinou jeho nezdaru. Počínaje majiteli panství a cukrovarů a konče vlastníky dolů na Svatoňovicku nebo početných textilek na Královédvorsku a Náchodsku žila podél trasy celá řada dalších bohatých zájemců. Železnici by vítali, ale s klapkami na očích neviděli dál, než na hranici "svého" zájmového území. Neuznávali, že by měli přispět na překlenutí hluchých úseků mezi spádovými oblastmi. Aby dráha nemohla prospět jejich konkurentům, žádali nejrůznější a nejnesmyslnější odklony trasy. Z kumulace myšlenek a dílčích studií vzešlý projekt se zase rozpadl v torza kusých plánů. Stejný osud sdílela i hrabaty J. Harrachem a T. Černínem v roce 1871 zveřejněná idea "České ústřední dráhy". Hlavní osa transverzály měla vybíhat z Čerčan přes Zásmuky, Sadskou, Křinec a Nový Bydžov do Josefova. Z opačného směru končily v Josefově projekty, které už známe z předchozího vyprávění. Pro úplnost ještě dodejme, že propojení s dalšími železnicemi měly sloužit odbočky z Křince přes Jičín do Turnova, z Jičína do Bakova nad Jizerou a z Hradce Králové do Ostroměře. (74, 75, 346). NÁCHOD-CHUDOBA. Spojnice z Náchoda do kladské Chudoby byla jednou z tratí, k jejíž výstavbě se Rakousko zavázalo při podpisu mírových smluv v roce 1866. Příprava projektu nemohla činit potíže: trať byla krátká, terén příznivý, pořizovací náklady by byly minimální. Jediné, co scházelo, byla chuť podřídit se všem pruským požadavkům. Odkladům také napomohly průtahy ve výstavbě trati z Kladska do Chudoby. Teprve, když se pořád ještě malý okruh vážných zájemců z podnikatelských kruhů začal stále vehementněji dožadovat splnění závazku, zakotveného v mezistátní dohodě, schválila Vídeň 29. 5. 1880 podrobný projekt. Nenašel se však nikdo, kdo by akci financoval. Říše byla ochotna poskytnout příspěvek, ale Česká země a Společnost státní dráhy zůstaly netečné. A průmyslníci si břemeno na sebe vzít nechtěli. Stav se změnil v roce 1899. Konsorcium německých průmyslníků podalo vídeňským a berlínským úřadům žádosti o udělení koncese ke stavbě a provozování dráhy Náchod-Běloves-státní hranice-Chudoba. České zemské úřady byly žadateli opomenuty vůbec. A přesto lze soudit, že žádost nevyvolala nadšení ani v kolegiu rakouského ministra železnic. To ji postoupilo do Prahy s jedinou, stanovisko Vídně však nevyjadřující doložkou o existenci projektu z roku 1880. Zemský výbor iniciativou také nepřekypoval. Omezil se jen na svolání porady, při čemž v poznámce nezapomenul zdůraznit, že železnice je požadována pruskými kruhy. Nemastný neslaný závěr jednání, které proběhlo 25. 1. 1900 v Náchodě, přenechával další starosti Vídni. Zástupce železničního oddělení Zemského výboru Českého království zúžil svoje "expozé" do výroku, že trať lze technicky realizovat. Místo jindy obsáhlých doporučení a posudků odešel do Vídně jen strohý připiš. Na ministerstvu také nepospíchali. Závěrečné stanovisko, zveřejněné 16. 6. 1900, bylo nepovedenou směsicí krásných slov - a kličkování. Proti ustavení soukromé společnosti nebylo námitek. Dráha směla být zaústěna do náchodského nádraží. Podmínkou bylo vypracování a schválení mezistátních dohod. Trať měla mít charakter lokálky, ale stavebními parametry musela vyhovovat drahám hlavním. Projekt z roku 1880 byl rázem k nepotřebě - a zvýšené stavební náklady musely každého zájemce odradit. K ustavení společnosti, která by záměr realizovala, již nedošlo. Trať byla postavena až v závěru druhé světové války. Měla umožnit přísun k hroutící se východní frontě, ve skutečnosti se však stala únikovou cestou z Kladska prchajících nacistických jednotek. Cestou poznamenanou na každém metru sabotážemi. Ale to už je kapitola jiná. ŽAMBERK-TRČKOV A LETOHRAD-DEŠTNÉ. Dne 17. 10. 1909 opatřil úředník podatelny Zemského výboru prezentačním záznamem petici, vyhotovenou o dva dny dříve v Žamberku. Česká země byla žádána o účinné přispění "ve věci zřízení železnice žamberecko-trčkovské". Důvody byly heslovitě shrnuty v několika odstavcích. První uváděl, že se bída v obcích kolem horního toku Divoké Orlice rychle prohlubuje, další se zabývaly bližším rozborem příčin. Příčinou hospodářského úpadku i vylidňování byla nedostatečná komunikační síť. V Žamberku ustavené "Družstvo pro výstavbu poorlické železnice" hodlalo postavit trať ze Žamberka přes Klášterec, Bartošovice a Neratov do Trčkova. Železniční oddělení ZV s kladným posudkem, ale také s doporučením, aby před vydáním konečného rozhodnutí byly uváženy návrhy na stavbu tratí ze Žichlínku nebo Krasíkova přes Žamberk či Letohrad do Rokytnice a z Letohradu přes Rokytnici do obce Deštné, postoupilo dne 22. 11. 1909 petici do Vídně. Ministerstvo železnic svolilo přípisem 61196/2 ze dne 13. 4. 1910 k zahájení přípravných prací. Dne 8. 6. 1910 se sešly první komise, ale jak se dalo očekávat, ministerský souhlas se všude s příznivou odezvou nesetkal. Jako první se dopisem č. 804 ozval dne 16. 7. 1910 městys Kunvald. Protestu dominovala věta: "Žádáme, aby projekt ten nebyl uskutečněn a aby subvence jak zemská, tak státní nebyly uděleny." Důvod: "Dráha z Letohradu do hor bude daleko výhodnější už proto, že Letohrad bude i křižovatkou s tratí do Olomouce." Kunvaldští v závěru ujišťovali, že v dohledné době podají společně s Letohradem žádost o udělení koncese pro vhodnější trasu. K dopisu byla připojena proklamace s naléhavou výzvou k zabránění zatěžování obcí výdaji za dva projekty. (V doslovné citaci bylo zaměněno jen jméno Kyšperk za Letohrad. U dráhy do Olomouce měli autoři petice na mysli projekt trati ze Žichlínku nebo Krasíkova do Letohradu). Protože písemný protest i následné osobní intervence starosty F. Veverky a radního J. Kodýtka na Zemském výboru se minuly očekávaným výsledkem, byly 7. 9.1910 odeslány nové petice do Vídně a Prahy. Jejich důraz měly zvýšit podpisy občanů z Bubnová, Zaječin a Ku-nančic. Autoři petice tvrdili, že celá akce s trčkovskou dráhou je podvodem, který obchází ministerský výnos o zřízení železnice ze Žamberka přes Helvíkovice do kladského Roztoku (tehdy Schönfeldu). Vyloučíme-li málo pravděpodobnou nedostatečnou informovanost, nezbývá než podezírat Kunvaldské ze záměrného zkreslování skutečností. Odvolávali se totiž na úřední neuzavřený akt, jímž se ministerstvo vyjádřilo k návrhu na stavbu trati ze Žamberka do Dlouhopolí (dnes Dlugopole, tehdy Langenau); teprve v další etapě měla být uvážena možnost stavby odbočky do Roztoku. "Družstvo dalo přednost Líšnici, pro kterou by dráha žádného významu neměla, ale vynechalo silně obydlené Helvíkovice," čteme dále v protokolu. Svérázná byla i kritika dalšího úseku: "Lidé z Pastvin by byli při svých cestách odkázáni na velkou okliku jen proto, že trať by vedla přes Nekoř. Lidé z hor jdou raději dvě hodiny pěšky, než by jeli nějakou zajížďkou." Jediný důvod pro sáhodlouhou argumentaci: železnice nesměla míjet Kunvald. Petice zdůrazňovala, že Kunvald je katastrálně největší obcí žambereckého okresu. V městyse žilo 2091 obyvatel ve 447 staveních. Pro dráhu měly být velkým přínosem dvě pily, pět mlýnů, tkalcovna, dílna na hospodářské stroje, kartáčovna. síťkařství, ba dokonce i kolářství. Za významnou byla považována těžba dříví a kamene, pálení vápna a dovoz uhlí. Jiná zmínka musí i dnes zaujmout technika: Kunvaldští uvažovali o elektrickém pohonu lokomotiv! Kunvaldští si také trpce stěžovali na sobectví Žambereckých. Ti totiž kromě výstavby dalšího nádraží pod Rozálkou žádali ještě zastávku poblíž Orlice. Jen proto nebyl Kunvald pozván ke komisím, jen proto měla dráha stát o dva milióny korun víc. Petici podpořil Letohrad, Hernychova textilka v Ústí nad Orlicí, hrabě Parisch a celá řada živnostníků a obchodníků. Dopisem ze dne 1. 10. 1910 označilo železniční oddělení ZV žádost Kunvaldu o zrušení koncese za nemístnou. Kunvaldští měli uvážlivěji volit slova, měli si uvědomit, že vedení trčkovské trati přes Kunvald by celý záměr značně předražilo. Navíc nebylo důvodu se domnívat, že nová trať by blokovala výstavbu dráhy z Letohradu přes Kunvald do Zákoutí. Osten se dal vycítit ze zdvořilého doporučení k rychlému podniknutí potřebných kroků. Místo Kunvaldu se ujala iniciativy Rokytnice. Dne 14. 10. 1910 požádala o povolení ke zřízení železnice Deštné-Letohrad. V další dokumentaci je mezera. Víme jen, že 10. 2. 1911 nařídilo ministerstvo porovnávku všech projektů. To už mělo žamberecké družstvo napůl vyhráno: zatímco ing. Köhler oznámil, že plány žamberecko-trčkovské trasy budou hotovy do tří týdnů, po dokumentaci druhé trati nebylo ani vidu ani slechu. Ing. Köhler slib splnil. Jeho soupeři se zatím stále ještě domnívali, že využijí starších plánů z doby, v níž se jednalo o výstavbu trati ze Žamberka do Rokytnice. A týdny plynuly. Ministerstvo železnic prohlásilo 7. 9. 1911 projekt trati Žamberk- Trčkov za vyhovující všem předepsaným podmínkám. K překvapení došlo na pochozích komisích ve dnech 25. až 28. 10. 1911. Žamberk se dalšího nádraží ani zastávky nedočkal, zato se však 47 230 metrů dlouhá trasa přiblížila až k dolnímu konci Kunvaldu. Nevýhodná zajížďka měla vzít konkurenci vítr z plachet. Stanice by nesly názvy Žamberk, Kunvald, Nekoř, Klášterec, Bartošovice, Neratov, Kunštát a Trčkov, zastávky a nákladiště měly vyrůst v Helvíkovicích, Líšnici, Pastvinách, Ostrově, ve Vrchní Orlici a v Černé Vodě. S projektem vyslovili zásadní nesouhlas zástupci Letohradu, Kunvaldu. Rokytnice a Vamberka. Kladně se vyjádřili přítomní delegáti ostatních obcí, místodržitelství, železničního oddělení Zemského výboru, liberecké obchodní komory a opočenského panství. Závažné připomínky technického rázu přednesli úředníci ředitelství postátněné Rakouské severozápadní dráhy. Major V. Dormiek prohlásil, že osobně proti návrhu nic nenamítá, vyhradil si však podrobné posouzení projektu nadřízenými vojenskými úřady. Při známých postojích generálního štábu k výstavbě drah v pomezních oblastech to nevěstilo nic dobrého. Odpůrci projektu 25. 11. 1911 oznámili, že nejpozději do roka předloží podrobné plány výhodnější železnice Letohrad-Deštné. Prohlášení bylo vzato na vědomí, ale trčkovská trasa stále měla "zelenou". Pospíšili si proto s upozorněním, že průtah v předložení plánů byl způsoben zkoumáním několika variant: studovaly se možnosti stavby trati přes Říčky, přes Nebeskou Rybnou, přes Horní Rokytnici, projektanti byli vedeni snahou o zamezení úvratě v rokytnické stanici. Pokus neuspěl - a na dožádání ze dne 16. 3. 1912 nikdo nemohl železničnímu oddělení ZV předložit ani dílčí studie. Ty totiž ještě ani zdaleka nedozrály. Dobře se však nevedlo ani žambereckému družstvu. Ujištění německých nacionalistických organizací, na které iniciátoři žamberecko-trčkovské dráhy tolik spoléhali, se ukázala jako planá. Říšská pokladna se neotvírala. Německé peněžní ústavy vyřízení žádosti o úvěry oddalovaly. Po téměř ročním vyčkávání nezbylo, než hledat pomoc v Praze. A to již bylo pozdě. Nejen pro zastánce trčkovské trasy, ale i pro její odpůrce, kteří předložili své plány ministerstvu železnic až v listopadu 1913. Tehdy se už ministerstvo železnic zabývalo projekty jinými. Složitějšími a náročnějšími. Jeho úředníci studovali plány a propočítávali propustné výkonnosti drah, které ležely daleko od Orlických hor. Protože tratě ležely na území jiných států, mozaika se sestavovala příliš těžko. Po vypuknutí první světové války se výrazně zpomalilo tempo vyřizování žádostí o stavby nových drah. Teprve dne 11. 2. 1915 vydalo ministerstvo železnic cirkulář, v němž obcím i zájemcům o obé tratě dávalo na vědomí, že za vhodných podmínek bude realizována jen železnice do Trčkova. Úředně se měla jmenovat Poorlická hraniční dráha. Družstvo pro její výstavbu ještě v tomtéž roce zaniklo. NOVÉ MĚSTO NAD METUJÍ-ZÁKOUTÍ. Zatím se nepodařilo najít doklad, na jehož základě bychom mohli jednoznačně určit období, v němž vzklíčila myšlenka na postavení železniční tratě z Nového Města nad Metují přes Olešnici do Zákoutí. Ze dvou mladších záznamů můžeme usuzovat, že se tak stalo v letech 1889-1890. V aktech Společnosti státní dráhy je založena skica trasy vybíhající z jižního zhlaví novoměstské stanice proti toku Janovského potoka k Zákraví, Ohnišovu a Tisu. Po překonání rozvodí mezi obcemi Tis a Sněžné pokračovala linka údolím Olešenky k Olešnici, odkud se sérií protisměrných zatáček stáčela přes Polom, Sedloňov a Ošerov k Vísce. Konečný bod zhruba 37 km dlouhé trasy byl situován asi ve středu vzdálenosti Deštné-Zákoutí. Další z variant mířila údolím Bohdašínského potoka kolem Slavoňova a přes Bohdašín k Tisu. Na jiném záznamu můžeme sledovat její pokračování od Tisu kolem Krahulce a Kobylinky k Sedloňovu, kde se mohla připojit k variantě olešnické. Kresby nesou jedinou (německy psanou) slovní poznámku: "K dopisu Dr. Dvořzaka". Není vyloučeno, že otcem myšlenky byl tentýž opočenský MUDr. Dvořák, který pomýšlel na stavbu podorlické transverzály. Průkaz však chybí. Nejmladší z dokladů pochází z roku 1922. Pojednává o trase Dobruška-Tis, v jedné ze statí však cituje i projekt Nové Město nad Metují-Tis-Zákoutí. DOBRUŠKA-TIS. Dne 4. 4. 1908 adresoval městský úřad v Dobrušce Zemskému výboru žádost o povolení stavby dráhy z Dobrušky přes Bačetín a Bystré do Tisu. Podání bylo zdůvodněno neutěšenými poměry, bídou lidu i bezútěšností perspektiv. Žadatel věřil, že nová železnice významně podnítí rozvoj hospodářského života v západním podhůří Orlických hor. O dva měsíce později, dne 6. 6. 1908, následovala další žádost. Dobruška považovala za výhodnější trasu Dobruška-Křovice-Val-Ohnišov-Tis. Sdělovala také, že vypracováním odborného dobrozdání pro obě varianty byla pověřena pražská stavební firma "Ing. Král & Štěpán." Vzhledem k nejisté perspektivě to nebyla záležitost nijak levná: každý kilometr projektu stál 250 korun. Projektant doporučil směr přes Bačetín. Ministerstvo železnic nařídilo dne 10. 4. 1911 vykonání pochozích komisí, ale železniční oddělení Zemského výboru před stavbou varovalo. Dráha se spádovým obvodem o rozloze 6518 hektarů, zato však jen se 6597 obyvateli by musela být trvale ztrátovým podnikem. Dvě desítky tkalcovských závodů se čtyřmi až čtyřiceti stavy - jaké mohly být jejich celoroční přepravní požadavky? Jaké příjmy mohli železnici poskytnou drobní rolníci, kteří vlastnili jen 284 koní a 3709 kusů hovězího dobytka? Roční tržby z nákladní dopravy byly propočteny na 1294 korun na jeden kilometr. Vlastník by musel počítat s každoročním schodkem ve výši 72 000 korun. O solidním přístupu železničního oddělení ZV a snaze vyjít navrhovateli vstříc svědčí kalkulace pro variantní prodloužení trasy přes Nový Hrádek do kladského Levína. Rozdíl tarifních vzdáleností mezi Katovicemi jako uvažovaným střediskem uhelné pánve a Opočnem byl při směrování přes Střední Stěnavu (294 km) a přes Olešnici a Tis (270 až 279 km) zanedbatelný. Nereálné byly i naděje na zvýšení tranzitu slezského uhlí. Projekt byl uložen "ad akta", ale v roce 1922 vyvolala Dobruška další jednání. Konalo se 12. 11. 1922 v Dobrušce. Zplnomocněnec Zemského úřadu neměl proti realizaci projektu námitek, upozornil však, že zájemci budou muset uhradit 30 procent pořizovacích nákladů. Současně doporučil orientaci na automobilovou dopravu. Návrh na stavbu dráhy, jejíž koncový bod byl posunut do vzdálenosti čtyř kilometrů od státní hranice, vřele uvítal zástupce ministerstva národní obrany. Příznivé bylo i vyjádření královéhradeckého ředitelství státních drah, které se mělo stát garantem provozu. Kolejiště v Dobrušce se mělo rozrůst o jednu kolej, ve výtopně mělo přibýt stání pro další lokomotivu. Nezodpovězen zůstal dotaz, kdo bude vlastníkem železnice. Záporné stanovisko zaujali k návrhu delegáti okresních úřadů z. Rychnova nad Kněžnou a Nového Města nad Metují. Jejich slova byla obsažena i v následných písemných peticích: "Již v devadesátých letech vznikal projekt dráhy Nové Město nad Metují-Olešnice- Deštné. Podle rozhodnutí c. k. ministerstva železnic č. j. 41244/3 byla na trase vykonána dne 12. 12. 1910 politická pochůzka. Ke stavbě nebyl dán souhlas. Protože už tehdy bylo uvedeno, že těžiště našeho odbytu je v dráze Havlíčkův (tehdy Německý) Brod-Libava, se žádným projektem nebudeme souhlasit." Oba okresní úřady připojily doložku, že stejné stanovisko zachovají i vůči jakýmkoliv dalším projektům. Zvážíme-li objektivně všechna "pro" i "proti", po první světové válce už skutečně nemělo cenu uvažovat o stavbě lokálek. SLEZSKÁ HRANIČNÍ. Ve stati o dějinách první místní dráhy v Podorlicku jsme se zmínili o zajímavém návrhu opočenského lékaře MUDr. Dvořáka. Místo Hubatschkem projektované železnice z Doudleb do Nového Města nad Metují doporučoval stavbu transverzály ze Smiřic přes Rychnov nad Kněžnou a Žamberk do Slezska. V roce 1889, kdy byl návrh zveřejněn, ještě nedozrál čas pro realizaci Dvořákovy myšlenky. I přesto se však v archívních složkách doudlebsko-rokytnické. žamberecko-trčkovské a letohradsko-rokytnické dráhy nejednou setkáváme se zmínkami o trati, která by od Žamberka stoupala proti toku Divoké Orlice k Jedlině a Ostrovu. Tam se měla přehoupnout přes řeku a pokračovat k Dlouhopolí nebo Roztoku. Stavebně zajímavější byla varianta, která by po úbočích Bystřických hor stoupala až k sed-misetmetrové vrstevnici a která by pak byla svedena do Kladské Bystřice (Bystrzyca Kiodzka). O požadavku na zřízení dráhy informovalo ministerstvo železnic Zemský výbor dopisem ze dne 14. 8. 1896. Otázkou zůstává, proč byl pro trať navržen věcně neodpovídající název "Slezské hraniční dráhy": železnice měla z Bystřice pokračovat do Ladku ve východní části Kladska. Protože iniciativa ke stavbě trati pramenila v Prusku, nejdůležitější dokumentace leží mimo naše území. HRADEC KRÁLOVÉ-OPOČNO. Jedním z ohnisek iniciativy ve výstavbě vedlejších drah se na přelomu století stal i Hradec Králové. V duchu už tradiční dlouholeté rivality soupeřil s Pardubicemi v získání prvenství o spojení s Boh-dančem. K věci patřilo i to. že hradečtí votroci" a pardubičtí ,.pemíkáři" nechtěli dopustit, aby měl Bohdaneč železniční spojení s oběma městy. Když si pak v Pardubicích usmyslili, že "svou" dráhu prodlouží do Chlumce nad Cidlinou, Hradečtí posunuli "svůj" koncový bod do Přelouče. A aby trumf byl dokonalejší, připojili, že na opačném konci bude dráha vycházet z Opočna. Jak silácká však byla gesta a provolání, tak malé bylo odhodlání k dovedení záměrů ke zdárnému konci. (V Hradci Králové se zrodily i myšlenky na stavbu dalších tratí (Holice, Kladská Polanice atd.), jejich nositelé se však zpravidla vzdali záměrů už v okamžiku, kdy bylo třeba konkretizovat finanční povinnosti. Jeden z našich nejznámějších železničních historiků Antonín Ederer - a to ani jako autor knihy "První vlak z Pardubic do Liberce" - neměl proto Hradecké v žádné lásce. Nazval je "pivními hecíři, kteří jen velkohubě plácali, ale finanční břemena by nejraději svalili na jiné"). Protože se v Hradci o projektech jen sáhodlouze mluvilo, ujala se iniciativy obec Černilov. Její žádost o zřízení lokálky z Hradce Králové do Opočna se v Praze setkala s plným pochopením. Zemský výbor zaslal do Vídně tak vřelé doporučení, že ministerstvo železnic nemohlo žádost odmítnout. Výnosem č. j. 66026/2 ze dne 8. 5. 1909 stanovilo, aby nová železnice odbočovala z hradecko-lichkovské trati v prostoru požadované pouchovské zastávky (odbočný bod byl situován 86 m západně od přejezdu v dnešní královéhradecké zastávce - pozn. autora). Ministerstvo také nařídilo, aby lokálka využila kolejí vlečky českomeziříčského cukrovaru. V posledním zářijovém dnu roku 1909 se konala politická pochází komise, která rozhodla o polohách i názvech všech stanic a zastávek. Nádraží měl dostat Černilov a České Meziříčí, zastávku a nákladiště Králova Lhota, zastávky Slatina a Libřice. Vlečka do českomeziříčského cukrovaru se měla odklánět ze širé trati; klíče od odbočné výhybky měl mít v úschově výpravčí v Opočně. Příznivé terénní podmínky nacházely svůj odraz v technicko-ekonomické studii. Stavební náklady byly odhadnuty na pouhých 106 000 korun, roční provozní výdaje na 60 000 korun. Tržby z 13 418 hektarů velké spádové oblasti s 25 334 obyvateli byly propočteny na 93 000 korun za rok. K jejich dalšímu zvýšení mohlo dojít po získání tranzitních proudů mezi Hradcem Králové a severovýchodem Čech. Protože doba návratnosti vynaložených pořizovacích nákladů byla v porovnání s jinými projekty více než příznivá, získal Černilov povolení k zadání a vyhotovení projektové dokumentace. Plány necelých 38 km dlouhé trati s nejvyšším stoupáním devíti promile a s oblouky o poloměrech 250 metrů byly železničnímu oddělení odevzdány 12. 1. 1910. Dne 28. 5. 1910 byl projekt úředně schválen - a to dokonce s neobvyklou doložkou: "Trať vedle přínosu pro oblast samotnou pomůže podstatně zlepšit spojení Hradce Králové s Opočenském. Náchodském a Broumovskem." Černilov měl zajistit shromáždění financí ve výši 30 procent stavebních nákladů, ale proti všemu očekávání i nadějím požadavek nesplnil. Starosta měl kupy pevných příslibů od malých živnostníků a sedláků, ty by však nestačily pokrýt ani třetinu potřebné částky. Vydatnější příspěvky zaručovalo jen opočenské panství a pivovar. Svůj význam měly i sliby Dobrušky a náchodských průmyslníků, ale to vše bylo zoufale málo. Z královéhradeckých podniků, které původně přislíbily složení poloviny zákonem požadované částky, se v rozhodující fázi kladně vyslovil jen pivovar. Hradečtí se zase začali více zajímat o tratě do Holic, Borohrádku, Bohdanče a Přelouče. Černilovští zaváhali. Úroky záložen v Hradci, Dobrušce a Náchodě se jim zdály vysoké. Výhodnou půjčku nabízela zemská pokladna - jenže v Černilově mezitím převládla obava, že obec přijde "na buben". Dvakrát bylo odročeno projednávání sněmovních předloh zákonů o nové dráze, několikrát se Černilovští pokusili sehnat spolukonce-sionáře v Hradci Králové, v Opočně, Dobrušce a Náchodě. S pochopením se setkali jen na severovýchodním konci zamýšlené trasy - a to bylo málo. Byl to skutečně podivný stav, v němž se malá obec pokusila prosadit projekt, jehož zajištění i realizace by více slušely větším a mocnějším. Ale co jiného zbývalo Černilovu, než se všech práv vzdát? Může být pro Hradecké omluvou, že museli žárlivě střežit kroky Pardubic? Vždyť i úsilí o zřízení tratě z Pardubic do Chlumce nad Cidlinou nakonec ztroskotalo na zavřených měšcích těch. kterým měla dráha nejvíce sloužit. SOLNICE-DEŠTNÉ A JOSEFOV-PLASNICE. Až příliš málo dokladů se dochovalo o jednom z nejmladších projektů železnic v Podorlicku. Nevíme, kdo zavdal popud k jeho přípravě, neznáme projektanta, který ho rýsoval. K dispozici máme pouze dopis zemské politické správy ze dne 14. 9. 1922. Bylo jím nařízeno vykonání politické pochůzky na trase Solnice-Deštné a to dne 26. 9. 1922. Výsledky komisionálního jednání byly zřejmě příznivé. Jinak by ministerstvo železnic ČSR nevydávalo dne 11. 7. 1923 vynos o konečném situování stanic na 22.3 km dlouhé trase. Projekt byl veden pod názvem "Solnice-Deštné". Trasa, která se měla v převážné délce vinout po stráních nad tokem Bělé, se dělila na mezistaniční úseky jen ve Skuhrově a Deštném. Zastávky měly nést jména Jedlov-Uhřínov a Plasnice. Po okupanty nařízené odevzdávce archívní dokumentace z pohraničních oblastí zmizela celá složka v propadlišti německých archívů. Neúplné doklady se zachovaly také o trati, která měla vycházet z Josefova (dnešní železniční stanice Jaroměř) a končit v Plasnici. O její západní části jsme se již zmínili ve vyprávění o železnici z Opočna do Dobrušky. K východní části připojíme jen tolik, že mezi Dobruškou a Bačetínem byla trasa v podstatě shodná s linií Dobruška-Tis. Dále měla trať sledovat potok Hluky. NOVÉ MĚSTO NAD METUJÍ-SOLNICE. Už v prvopočátcích rozvoje našich lokálek se uvažovalo o postavení přímé spojnice z Nového Města nad Metují do Doudleb, Rokytnice nebo Solnice. Tehdy si lidé představovali, že dráha povede nejkratším směrem. V roce 1923 předložil Skuhrov jinou variantu. Vznikla sloučením a úpravou starších projektů, o nichž jsme se zmínili už v předcházejících statích. Trasa měla vést z Nového Města nad Metují do Olešnice, odkud by pokračovala přes Skuhrov do Solnice. Kvalitativně novým byl požadavek, aby se garantem stavby, vlastníkem železnice i jejím provozovatelem staly Československé státní dráhy. Ministerstvo železnic informovalo o podání návrhu dne 11. 4. 1923 (č. j. 34481-IV/1) všechny obce a úřady, svoje stanovisko však nevyjádřilo. Ministerstvo národní obrany se k návrhu vyslovilo zprvu kladně, po uplynutí necelého měsíce ale upozornilo, že bude požadovat úpravu trasy v hraniční oblasti. Okresní správní komise v Rychnově nad Kněžnou trvala na tom. aby všechny náklady na přestavbu a rozšíření solnické stanice nesl výhradně koncesionář nové tratě. Deštné, Olešnice a Skuhrov by železnici vítaly, ostatní obce zaujaly vyčkávací nebo neutrální stanovisko. Tečku za projektem napsalo ministerstvo železnic výnosem z 3. ledna následujícího roku. Oznámilo, že ČSD jsou vázány povinnostmi důležitějšími a že tudíž akci nemohou financovat. ÚSTÍ NAD ORLICÍ-HLINSKO. Když se Rakouská severozápadní dráha, která se 25. 6. 1870 stala koncesionářkou dráhy z Ústí nad Orlicí do Hlinská, neměla ani po četných upomínkách k plnění převzatého závazku, rozhodl se petiční výbor města Litomyšle pro zjednání nápravy cestou zákona. Zpracoval a dne 24. 11. 1890 odeslal Zemskému výboru obsáhlou stížnost. Stěžoval si, že předchozí petice z 19. 11. 1889 se minula účinkem i přesto, že o ní jednal zemský sněm. říšský sněm a nakonec i říšská vláda. Rakouská severozápadní dráha požadavky ignorovala. Nepovažovala ani za nutné, aby se vyjádřila k petici. Při vědomí své moci a postavení neodpověděla ani na postoupenou stížnost Litomyšle. Mezi 16. a 23. lednem 1895 se na Zemském výboru shromáždily stížnosti z většiny obcí na předpokládané trase železnice z Ústí nad Orlicí přes Litomyšl a Proseč do Hlinská. A protože i zemský sněm na svém zasedání dne 11. 2. 1895 potvrdil, že koncesionář závazek neplní a zřejmě plnit nehodlá, bylo požádáno o zákrok ministerstvo1 železnic i ministerstvo obchodu. Vrcholný říšský správní železniční orgán se v odpovědi ze dne 20. 12. 1895 plnou vahou své autority postavil za Rakouskou severozápadní dráhu. Sebemenší zmínka nepadla o tom, jak Rakouská severozápadní dráha převáděla na jiná konta peníze určené na výstavbu trati, ani jediný důkaz nepodpořil tvrzení, že "nikdo nemohl dříve vědět, že by železnice se stavebním nákladem 4,8-5 miliónů korun byla pro koncesionáře nerentabilní". Ještě stručnější, ale obsahem stejné bylo vyjádření ministerstva obchodu. V tisku se sice objevily ironické narážky na svéráznou obhajobu Rakouské severozápadní dráhy říšskými orgány, ale ani petiční výbor ani nikdo jiný se už ve věci dále neangažoval. SLOVO ZAVĚREM. Dokumentace o neuskutečněných projektech železnic patří k cenným fondům našeho dopravnictví. Uchovává pohledy a názory na vývoj techniky a její využívání, především však svědčí o úsilí, které bylo našimi předky na cestě k zítřkům vynaloženo a, žel. mnohdy i zbytečně promarněno.